בעשורים האחרונים אנו עדים בעולם ובישראל לעניין גובר בפיתוח עירוני קומפקטי הבא להתמודד עם ההשפעות השליליות שמביא עמו הפיתוח הפרברי. גישות אלו מתבססות במידה רבה על פיתוח רכבות הנתפסות כיעילות כלכלית, חברתית וסביבתית. עם זאת, שיפורים תחבורתיים ברמה האזורית משמשים זרז להתפתחות פיסית וכלכלית של יישובים שנגישותם השתפרה בשל הפחתת חיכוך המרחק. הפעלת רכבת בעלת רמת שירות גבוהה משולי המטרופולין למרכזו עשויה לשפר את הנגישות לשוליים ולעודד בכך משקי בית ופירמות להתמקם בקרבת תחנות רכבת דווקא שם.
מטרת המחקר הייתה לזהות את השפעת התחבורה המסילתית על הגיאוגרפיה היישובית ברמה האזורית, על ידי בחינת השלכותיה על בחירת מגורים. הנושא חשוב במיוחד לאור העובדה שבישראל קיים מחסור בקרקע בכלל ופיתוח רב על חשבון שטחים פתוחים בפרט, ולאור העובדה שנושא זה נמצא בעשור האחרון במוקד הויכוח על מיזמים תחבורתיים. כמקרה מבחן נבחר אזור בקעת הנדיב, שהפך בשנים האחרונות לאזור ביקוש ונתון ללחצי הפשרות קרקע גבוהים. המחקר נערך באגני ההיקוות של תחנות הרכבת בנימינה ופרדס חנה, הנמצאים מחוץ לגבולות מטרופולין ת"א, אך מהווים את הפרבור המרוחק שלו (Exurbia) ואת שטח התפשטותו העתידי כלפי צפון. הטענה המרכזית במחקר היא כי הרכבת הגבירה את הביקוש למגורים באזור זה ומתחה את גבולות מטרופולין ת"א צפונה. אפשרות זו הנה רלבנטית במיוחד באזור בקעת הנדיב, בשל הפוטנציאל הרב להרחבות דיור ובשל מחירי הקרקע הנמוכים בו יחסית.
המחקר נערך בגישה התנהגותית שבחנה את צד הביקוש למגורים על ידי ניתוח העדפות מגורים של משקי בית בזיקה לרכבת. לשם כך נבנתה מערכת סקרים דו שלבית שהגדירה תחילה את "אגני ההיקוות" של התחנות האזוריות ולאחריה בחנה בהן באמצעות סקר דואר החלטות מיקום של משקי בית. להחלטות אלו ישנה השפעה ישירה על רמת הביקושים לדיור, ובמקרה השכיח כאשר ההיצע הקיים אינו מספק את הביקושים הקיימים גם על הפיתוח הפיסי. לכן נבחנו גם התמורות בשימושי הקרקע למגורים באגני ההיקוות בזיקה להתפתחותה של רמת השירות האזורית ברכבת.
מניתוח הנתונים עולה כי הרכבת היוותה גורם משמעותי בבחירת מקום המגורים עבור חלק ממשקי הבית, שהיגרו לאזור בשנים בהם שופרה רמת השירות בה. הרכבת שאינה תלויה בגודש המאפיין חלק מרשת הכבישים ונהנית מרמת שירות גבוהה, אפשרה למשקי בית להתרחק מן המרכז המטרופוליני, תוך הפחתת עלות היוממות והעלאת רווחת הדיור. פלח האוכלוסייה העיקרי שהושפע מהרכבת היו בעיקר משקי בית שהתפרברו מחלקיו הפנימיים של מטרופולין ת"א. עבורם הרכבת אפשרה רכישת דיור באזור הכפרי בעלויות נמוכות יותר מבאזורים פנימיים במטרופולין, תוך שימור זיקת יוממות ברורה אליו.
המחקר מראה כי ההנחה שמערכות תחבורה מחוללות פיתוח אזורי עלולה להתברר כבזבוז משאבים ופגיעה מיותרת בסביבה. הממצאים מצביעים בפירוש על מורכבות ההשפעות שיש להשקעות ברכבות על פיתוח אזורי ועירוני ועל מקומה של הרכבת בתהליכים של 'עיור נגד' (Counter Urbanization) ופרבור. מכאן עולה השאלה, באיזו מידה רכבות עשויות להביא לחיזוק הערים במטרופולין, או שמא בניגוד לדעה המקובלת היא דווקא תביא להחלשתן ולהאצת מגמות הפרבור.

סגור תקציר